A pesar de que la industria fabricante de vehículos industriales asegura que cuentan con una gama muy diversificada de camiones eléctricos, lo cierto es que las ventas de estos no prosperan demasiado.


Según datos de la patronal ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, en 2024 sólo se matricularon 1 vehículo industrial HEV (vehículo eléctrico híbrido), 3 camiones PHEV (plug-in hybrid electric vehicle o vehículo híbrido enchufable), 375 unidades industriales BEV (battery electric vehicle o vehículo eléctrico de batería) y 2 camiones FCEV (Fuel Cell electric vehicle o vehículo eléctrico de célula de combustible). Por el contrario, se matricularon 30.745 industriales diésel, y 1.014 industriales a gas.


Estos datos constatan que la electrificación de los vehículos industriales no crece o, incluso, se reduce: en 2024 los vehículos rígidos y tractocamiones de más de 16 toneladas sólo representaban el 0,5% del total de industriales; mientras que en el segmento de los camiones ligeros y medios (desde 3,5 a 16 toneladas), la cuota de electrificados se situó en el 4,8% del total.


La realidad pone de manifiesto que el sector del transporte de mercancías por carretera no apuesta todavía por la electrificación por diversos motivos: los vehículos son mucho más caros, no tienen suficiente autonomía y requieren de una infraestructura de recarga y suministro con unas características técnicas de potencia y tensión determinadas que todavía no se ha desplegado.


En este contexto de difícil y lento avance en la electrificación de los vehículos industriales, está adquiriendo importancia una alternativa no eléctrica que puede contribuir a incrementar la descarbonización de la actividad del transporte de mercancías por carretera: el HVO.


El HVO (Hydrotreated Vegetable Oil por sus siglas en inglés) o aceite vegetal hidrotratado es un combustible que se obtiene tras el tratamiento de aceites vegetales (soja, colza, girasol), aceites de cocina usados o grasas animales. Tras este procesado se obtiene un biocombustible de origen renovable cuya combustión contamina un 90% menos que el diésel fósil tradicional, según diferentes estudios.


Concretamente, en comparación con el diésel normal, el HVO100 (el que no va mezclado con diésel de origen fósil y que procede únicamente de fuentes renovables como el aceite de cocina usado y no de procesar vegetales cultivados expresamente para este fin, dado que consumen recursos naturales como el agua) emite un 90% menos de CO2, un 24% menos de CO, un 9% menos de óxidos de nitrógeno (NOx), un 33% menos de partículas finas y un 30% menos de hidrocarburos. Además, al tener un bajo contenido de azufre, también reduce las emisiones de óxidos de azufre (SOx).


La principal ventaja del HVO es que ofrece unas propiedades químicas similares a las del diésel fósil, motivo por el cual no tiene que hacerse ninguna adaptación o modificación de los motores de los camiones que funcionan con diésel. Asimismo, el HVO ofrece un rendimiento similar o incluso superior al del diésel convencional, lo que podría traducirse en un menor consumo de combustible.


El HVO ya se está utilizando en muchos países europeos (Finlandia, Suecia, Países Bajos, Gran Bretaña, Alemania, Italia, Portugal o España), pero todavía no se está utilizando a gran escala, especialmente el HVO100, porque su producción tiene un coste más elevado que el diésel fósil ya que las plantas de producción deben realizar inversiones para poder generar biocombustibles.


En el caso concreto de España, ya hay gasolineras que comercializan el HVO, aunque todavía no se ha regulado expresamente porque sus especificaciones técnicas todavía no se han incorporado a la legislación que regula las gasolinas, los gasóleos, los fuelóleos y los gases licuados del petróleo.


El consumo de HVO en España ha venido creciendo a lo largo de los últimos años (las ventas se multiplicaron por cuatro entre los años 2022 y 2023), lo cual hace pensar que se incrementará la producción. A modo de ejemplo, Repsol, Cepsa o BP, tienen o están construyendo varias fábricas en España para producir biocombustibles procedentes de residuos.


Pero, para que los combustibles renovables como el HVO puedan prosperar deberían aprobarse incentivos que impulsaran su producción y favorecieran su desarrollo, según reclaman desde la Plataforma para los Combustibles Renovables, de la que forma parte la CETM.


Asimismo, también deberían implementarse políticas y normativas que promuevan el uso del HVO ya que, actualmente, los combustibles renovables tributan con el mismo impuesto especial de hidrocarburos que la gasolina o diésel. Por el hecho de contaminar menos, los impuestos al HVO debería ser inferiores, aplicando la misma regla que se aplica a otras tecnologías como la electricidad o el hidrógeno renovable, que tienen tipos impositivos muy inferiores.


Y, finalmente, al igual que se hace con la gasolina, el diésel o el gasóleo, también debería publicarse el precio del HVO en un portal oficial para que las empresas de transporte y los transportistas puedan planificar y tomar decisiones a la hora de utilizar este combustible para descarbonizar su actividad.