Se trata de una reglamentación que no es sencilla de aplicar y que hay que saber conjugarla con la de tiempos de conducción y descanso, con la jornada marcada por convenio colectivo y con el servicio que solicitan los clientes.

Además, en estos momentos ya se está hablando de una posible reducción de la jornada máxima legal, circunstancia que, en caso de aprobarse, todavía generará más presión a la hora de calcular y pagar correctamente a los conductores por su jornada laboral, sin incurrir en errores que den paso a una reclamación del trabajador.

En este sentido, Transcalit ha ido recibiendo numerosas consultas de empresas de transporte sobre la aplicación de esta normativa, dado que han recibido reclamaciones o denuncias por parte de los conductores, los cuales consideran que ha habido un exceso de horas de trabajo y de presencia en el ámbito de su jornada laboral.

Para desgranar la normativa, así como orientar a las empresas de transporte a aplicarla correctamente para evitar conflictos y problemas, Transcalit invitó a dos expertos en la materia: Miguel Pereira García, asesor laboral de CETM y Socio de Pereira Menaut Abogados; y Aarón Aliane Díez, Abogado en mismo Bufete.

La sesión la inició Miguel Pereira refiriéndose a la regulación general de aplicación al sector del transporte, que se sustenta en términos generales: 40 horas semanales y 80 horas extraordinarias al año, lo que arroja una jornada máxima anual de 1.826 horas y 27 minutos, a las que se pueden sumar las 80 horas extras.

También se refirió al elevado volumen de normativas locales (convenios), nacionales y europeas que regulan la jornada laboral y que en sus textos incluyen definiciones y conceptos sobre: tiempo de conducción, período de pausa, período de descanso, período de otros trabajos (cualquier trabajo, salvo la conducción, que se realice para un mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del trasporte), tiempo de trabajo efectivo, tiempo de presencia o tiempo de disponibilidad.

Entre las diversas normativas que abordan estos conceptos se refirió a:

• El Reglamento (CE) 561/2006 relativo a los requisitos mínimos sobre las pausas y los períodos de descanso diarios y semanales mínimos en el sector del transporte (modificado por el Reglamento 2024/1258).
• El Real Decreto 1561/1995 sobre jornadas especiales de trabajo, en el que aparecen los conceptos ‘tiempo de trabajo efectivo’ y ‘tiempo de presencia’.
• La Directiva (CE) 2002/15 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, en la que además del concepto ‘tiempo de trabajo’ (el dedicado a todas las actividades de transporte por carretera y a aquellas tareas relacionadas con el servicio, en particular, los períodos de espera de carga y descarga) aparece un nuevo concepto que es el ‘tiempo de disponibilidad’
• La Directiva (CE) 93/104 o la Directiva (CE) 2003/88 relativas a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo.

¿Qué se entiende por trabajo efectivo?

Aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de estos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.

¿Qué se entiende por tiempo de presencia?

Aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías u otras similares.

También es ‘tiempo de presencia’ el período distinto de las pausas y de los descansos, durante el que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo (el camión), pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. Es decir, acompañamiento del vehículo en ferry o tren, esperas en fronteras, prohibiciones de circulación, dos horas de espera por carga y descarga (o más si se conoce el tiempo de espera previamente), doble tripulación.

En este caso concreto de “acompañamiento del vehículo, espera en frontera o prohibición de circulación”, la definición del ‘tiempo de presencia’ (norma española) coincide con la definición de ‘tiempo de disponibilidad’ (norma europea).

Según Miguel Pereira, “no es que exista un tercer tipo de tiempo” sino que, esencialmente, sólo son dos: el de trabajo efectivo y el de presencia o disponibilidad (según nomenclatura  en normativa nacional o normativa europea respectivamente), que son los que deberán tenerse en cuenta y distinguirse a la hora de computar la jornada laboral en el sector del transporte.

Sentencias controvertidas relacionadas con la jornada de trabajo de los conductores 

A continuación, Aarón Aliane Díez puso múltiples ejemplos de distintos tribunales que han emitido sentencias en materias que generan controversia como: los colectivos afectados por el RD 1561/1995, la definición convencional sobre el tiempo de presencia, las comidas en rutas, la travesía en ferry, el registro de la jornada en el sector (¿sirve utilizar el tacógrafo?), la acreditación de las horas extraordinarias, el trabajo en días festivos o la nocturnidad.

Según Aarón Aliane, el Derecho europeo está por encima del Derecho español, motivo por el cual, en caso de conflicto, es conveniente aplicar la normativa y legislación europea. Aunque ello no evite que existan discordancias entre la normativa de la Unión Europea y la normativa nacional.

Una de estas discordancias tiene que ver con qué se entiende por trabajador móvil y cómo se le aplica el ’tiempo de disponibilidad’ (Reglamento europeo 561/2006) o el ‘tiempo de presencia’ (Real Decreto español 1561/1995).

Según la normativa europea, el trabajador móvil es aquel que se dedica al “transporte de mercancías con vehículo superior a 3,5 toneladas”, mientras que, para la normativa española, se trata de “personal de movimiento, que se desplaza”.

En resumidas cuentas, sobre el ‘tiempo de presencia’ o ‘tiempo de disponibilidad’, diversas sentencias de tribunales han concretado aspectos que conviene tener en cuenta y que son:

• Tiempo de presencia es igual a tiempo de disponibilidad, dado que no existe ninguna diferencia conceptual sino sólo terminológica.
• Salvo pacto o convenio en contrario, el obligado tiempo de descanso o pausa no constituye ‘tiempo de presencia’ y por ello tampoco se beneficia de su retribución.
• En los convenios colectivos hay libertad de fijación del tiempo de presencia.
• En el caso de los trabajadores móviles que conducen en equipo (doble conductor), se considera tiempo de presencia el período de tiempo en el que uno de los trabajadores permanezca en una litera durante la circulación del vehículo. De todas formas, el RD 1561/1995 permite flexibilizar el régimen de horas de presencia en esta modalidad.
• En el caso de los trabajadores móviles cuyos vehículos viajan en ferry, el período de tiempo de navegación se considera ‘tiempo de presencia’ o ‘tiempo de disponibilidad’ y no de descanso. Este criterio ha sido introducido por recientes sentencias que modifican el criterio que se desprende la normativa (tiempo de descanso) y que tienen que afianzarse con más casuísticas.
• Las comidas en ruta no son ‘tiempo de presencia’ sino pausa de conducción o descanso (de entre 30 y 45 minutos). Tampoco puede considerarse ‘tiempo de trabajo’.

Registro de la jornada en el sector del transporte, ¿sirve el tacógrafo?

En España, existe legislación sobre el registro de la jornada laboral desde el año 2019 (Real Decreto Ley 8/2019, artículo 34.9). Esta jurisprudencia establece que “la empresa garantizará el registro diario de jornada”, es decir, que está obligada a tener un control de la jornada laboral del trabajador.

En el caso concreto de los trabajadores móviles del sector del trasporte por carretera, la principal duda es si el tacógrafo sirve o no como registro de la jornada laboral.

En el caso de Cataluña, la doctrina mayoritaria indica que el control horario puede extraerse de los propios discos de tacógrafo (también puede realizarse por otros medios), pero insiste en que es el conductor quien debe marcar correctamente las distintas actividades que realiza como tiempo de trabajo efectivo (conducción + otros trabajos) o bien otras actividades vinculadas al tiempo de presencia o disponibilidad, así como las pausas o los descansos.

El tacógrafo sirve pues como registro de jornada ante la Inspección de Trabajo y otras Administraciones o tribunales, pero es necesario aportar dictámenes periciales para que la lectura del tacógrafo sea una prueba, especialmente en lo que a horas extraordinarias o excesos de jornada se refiere.

En este sentido, se recordó que las empresas de transporte deben garantizar que sus conductores reciben la formación adecuada para el correcto funcionamiento de los tacógrafos, pero, además, las empresas también deben llevar a cabo comprobaciones periódicas o controles regulares para asegurarse que sus conductores utilizan correctamente el tacógrafo.

También se puso énfasis en que las empresas de transporte pueden llegar a tener responsabilidad por las infracciones cometidas por sus conductores, aunque estas se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o en un tercer país.

Para terminar con su exposición, los expertos del bufete Pereira Menaut Abogados también se refirieron al trabajo en días festivos y en descanso semanal, así como al trabajo nocturno. Pusieron ejemplos de sentencias de distintos tribunales que determinan la retribución o la compensación para los conductores que trabajan en estas circunstancias.